Παρασκευή 24 Ιουλίου 2009
Η προτεινόμενη χάραξη για τον ποδηλατόδρομο
10 λόγοι για να θέλω τον ποδηλατόδρομο στα Μελίσσια
1.Γιατί το ποδήλατο (μαζί με το περπάτημα) είναι η πιο οικολογική μορφή μετακίνησης.
2. Γιατί σε μια περιοχή σαν τα Μελίσσια, λόγω χαμήλης πυκνότητας πληθυσμού, δεν είναι τόσο εύκολο να απαιτήσεις Μετρό και πυκνά δρομολόγια από λεωφορεία. Οπότε το ποδήλατο είναι ο μόνος τρόπος για να απεξαρτηθείς από το ΙΧ.
3. Γιατί η προτεινόμενη μελέτη έχει συνταχθεί από μηχανικούς που παλεύουν χρόνια για το ποδήλατο και είναι, κατά τη γνώμη μου, αρκετά καλά μελετημένη.
4. Γιατί η διαδρομή περνάει από περιοχές ήπιας κλίσης, χαμηλής κυκλοφορίας και ενώνει κομβικά σημεία της πόλης (γήπεδο, κολυμβητήριο, δασάκι, κλειστό γυμναστήριο).
5. Γιατί εγώ ο ίδιος αυτή τη διαδρομή ακολουθώ για να πάω από Βριλήσσια για Κηφισιά, άρα μάλλον δεν είναι άσχημα σχεδιασμένη.
6. Γιατί δεν την παλεύω να μου κορνάρουν οι κακομαθημένοι οδηγοί. Καμιά μέρα θα σηκώσω το πέταλο και θα γίνει ζημιά.
7. Γιατί ο κολλητός μου θρυμμάτισε το χέρι του, τρακάροντας με ένα ΙΧ σε έναν ήσυχο κατά τα άλλα δρόμο του Φαλήρου. Άρα και στα προάστια δεν είναι πολυτέλεια οι ποδηλατόδρομοι.
8. Γιατί προτιμώ τα λεφτά από τον προϋπολογισμό να μην πάνε για κόμβους στον Υμηττό, «αποσύρσεις» κλιματιστικών, «αποσύρσεις» Vitara για να πάρεις SUV, και σε άλλα «πράσινα» μέτρα. Ας πάνε στον ποδηλατόδρομο και ας τον χρησιμοποιήσουν λίγοι.
9. Γιατί πρόκειται για έναν μεγάλο άξονα ποδηλατοδρόμων και όχι ένα αποσπασματικό μέτρο.
10. Γιατί όταν ξεκίνησα το ποδήλατο μου λέγανε ότι η Αθήνα δεν είναι για ποδήλατα. Τώρα μας λένε υπομονή να λυθεί πρώτα το κυκλοφοριακό. Λυπάμαι αλλά ο χρόνος σας τελείωσε, θέλουμε μία βιώσιμη πόλη.
Παρασκευή 10 Ιουλίου 2009
Όχι στον ποδηλατόδρομο στα Μελίσσια απο το Δημοτικό Συμβούλιο
Το Δημ. Συμβούλιο του Δήμου Μελισσίων, της πόλης με το θλιβερό προνόμιο να έχει τη χειρότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση στα βόρεια της Αθήνας, απέρριψε το έργο κατασκευής ποδηλατόδρομου, θύμα προφανώς διακομματικών και εσωκομματικών τριβών. Η βιώσιμη μετακίνηση φαίνεται είναι ακόμα πολυτέλεια στη χώρα μας.
Πέμπτη 2 Ιουλίου 2009
Κουριτίμπα (μέρος 1)
Το Μάρτιο του 2009 επισκέφτηκα τη Βραζιλία και μεταξύ άλλων την Κουριτίμπα. Στο παρακάτω κείμενο προσπάθησα να περιγράψω τις εντυπώσεις μου, από τη σκοπιά του τεχνικού που ενδιαφέρεται για τον πολεοδομικό και βιοκλιματικό σχεδιασμό, παραθέτοντας κάποια πιο ειδικά στοιχεία τα οποία σε καμία περίπτωση δεν είναι πλήρη ούτε αντιπροσωπευτικά.
Λίγα λόγια για την Κουριτίμπα.
Η Κουριτίμπα είναι παντελώς άγνωστη (και ίσως δίκαια) στον πολύ κόσμο. Δεν είναι ιδιαίτερα όμορφη (όπως το Ρίο), ούτε ιδιαίτερα παλιά (όπως το Σαλβαδόρ), δεν υπήρξε ποτέ κέντρο του αποικιακού εμπορίου (όπως η Μίνας Ζεράις), ούτε υπήρξε ένα φουτουριστικό πρότζεκτ (όπως η Μπραζίλια). Κανένα τραγούδι δεν γράφτηκε για αυτήν, κανένας χορός δεν γεννήθηκε εκεί, ούτε καν έχει κάποια γνωστή ποδοσφαιρική ομάδα. Και όμως είναι η πόλη που οι περισσότεροι Βραζιλιάνοι θα ήθελαν να ζουν, ενώ είναι πασίγνωστη σε όλους τους συγκοινωνιολόγους και πολεοδόμους. Ο λόγος: έχει ένα από τα καλύτερα συστήματα δημόσιων συγκοινωνιών στον κόσμο και δίκαια αυτοαποκαλείται η πιο βιώσιμη πόλη της Βραζιλίας. Η επίσκεψη μου εκεί δικαιολόγησε κάποιους μύθους, κατέρριψε κάποιους άλλους και μου αποκάλυψε μια ενδιαφέρουσα πόλη, μακριά από κάθε βραζιλιάνικο στερεότυπο.
Η Κουριτίμπα αποτελεί την πρωτεύουσα του Παρανά, μιας αγροτικής επαρχίας στο νότο της Βραζιλίας. Οι κάτοικοι της έχουν ένα από τα μεγαλύτερα κατά κεφαλήν εισοδήματα στη Βραζιλία και οι περισσότεροι είναι απόγονοι μεταναστών (Ιταλών, Πολωνών, Ιαπώνων) που έφτασαν στη Βραζιλία στις αρχές του αιώνα. Η Κουριτίμπα αν και αποτελούσε πρωτεύουσα επαρχίας από το 19 αιώνα γνώρισε μεγάλη πληθυσμιακή έκρηξη στα μέσα του αιώνα. Το 1970 μπροστά στο φάσμα της ανεξέλεγκτης ανάπτυξης η οποία έκανε αβίωτες τις περισσότερες βραζιλιάνικες (αλλά και ελληνικές) πόλεις, μια ομάδα αρχιτεκτόνων, επιστημόνων και πάνω από όλα η τοπική κοινωνία, όχι μόνο συνέταξε ένα πρωτοποριακό ρυθμιστικό σχέδιο, αλλά στη συνέχεια το συνέχισε κιόλας.
Κάποια ιστορικά στοιχεία
Ήδη από τη δεκαετία του 1940 είχε εκπονηθεί ένα πρώτο ρυθμιστικό σχέδιο, που δεν κατάφερε όμως να δώσει λύση στα σοβαρά οικιστικά και κοινωνικά προβλήματα που προκαλούσε η ραγδαία αύξηση του πληθυσμού (140.000 το 1945 500.000 το 1965).
Το 1965 εκπονείται νέο ρυθμιστικό αρκετά φιλόδοξο και πρωτοποριακό, με σκοπό την ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας, την αύξηση του πρασίνου, τη προστασία και ανάδειξη του ιστορικού κέντρου και την οργάνωση των χρήσεων γης για να εξυπηρετούνται καλύτερα από τις δημόσιες συγκοινωνίες. Το 1966 ιδρύεται το IPPUC, ένα ίδρυμα ημιανεξάρτητο από το δήμο που σκοπό έχει να εποπτεύει την εφαρμογή του ρυθμιστικού και να το επικαιροποιεί. Σε αυτό δούλευε και ο Jaime Lerner, αρχιτέκτονας ο οποίος θα εκλεγεί δήμαρχος για τρεις διαφορετικές θητείες (1971-1974 1979-1983 1989-1992) και με τις πρωτοποριακές και ριζοσπαστικές πρακτικές του θα σημαδέψει την πορεία της πόλης.
Ωστόσο η επιλογή της Κουριτίμπα να επενδύσει στη βιώσιμη ανάπτυξη δεν ήταν μόνο θέμα προσώπων .Σήμερα το πολεοδομικό συγκρότημα έχει 2,5 εκατομμύρια κατοίκούς και ένα από τον υψηλότερους δείκτες ιδιοκτησίας στη Βραζιλία, ωστόσο οι κάτοικοι του εξακολουθούν να εμπιστεύονται τις δημόσιες συγκοινωνίες και να απολαμβάνουν μια, σε μεγάλο βαθμό ακόμα και για τα ευρωπαικά πρότυπα, «βιώσιμη» πόλη. (φωτό Κ. Καταβούτας)
Κουριτίμπα (μέρος 2)
Σύστημα συγκοινωνιών
Η Κουριτίμπα έγινε παγκόσμια γνωστή για το πρωτοποριακό σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών της. Και μάλιστα βασισμένο στα λεωφορεία που στην Ευρώπη είναι στη χειρότερη ταυτισμένα με την ταλαιπωρία, στην καλύτερη προορίζονται για μικρές διαδρομές. Εκεί λοιπόν συνειδητοποίησαν ότι με ένα ποσό πολλές φορές μικρότερο (100 φορές σε σχέση με το μετρό και 20 σε σχέση με το τραμ) μπορούσαν να κατασκευάσουν ένα δίκτυο συγκοινωνιών αρκετά αποδοτικό. Εκμεταλλευόμενοι και τα χαμηλά ημερομίσθια που μειώνουν το υψηλό κόστος λειτουργίας ενός συστήματος που απαιτεί πολλούς εργαζόμενους όπως τα λεωφορεία, σε σχέση με το αυτοματοποιημένο μετρό, δημιούργησαν ένα πρωτοποριακό και πολύ αποδοτικό σύστημα.
Κεντρική ιδέα του συστήματος οι 5 μεγάλοι οδικοί άξονες. Σε αυτούς κινούνται το biarticulados, διαρθρωτά λεωφορεία ικανά να μεταφέρουν 270 επιβάτες. Τα λεωφορεία αυτά κινούνται σε λεωφοριολωρίδες και λεωφοριοδρομους κατά μηκος αυτών των αξόνων. Στις υπόλοιπες γραμμές κινούνται συμβατικά λεωφορεία.
Κατά μήκος των μεγάλων αξόνων σχεδιάστηκαν όμορφοι και λειτουργικοί κυλινδρικοί σταθμοί. Σε αυτούς ο επιβάτης πληρώνει πριν την είσοδο του στο λεωφορείο, προστατεύεται από τα καιρικά φαινόμενα και μπαίνει γρήγορα στο λεωφορεία χωρίς να ανεβεί σκαλιά. Αποτέλεσμα: η επιβίβαση και αποβίβαση γίνεται πολύ γρηγορότερη.
Το εισιτήριο είναι ενιαίο και σχετικά χαμηλό, ενώ οι ιδιωτικές εταιρίες που κάνουν τα δρομολόγια πληρώνονται με βάση το οχηματοχιλιόμετρο και όχι το επιβατοχιλιόμετρο (πριμοδοτώντας έτσι τα πιο απομακρισμένα δρομολόγια).
Αναπόσπαστο κομμάτι του συστήματος συγκοινωνιών είναι και η οργάνωση των χρήσεων γης. Εφαρμόστηκε το σύστημα “trinario”. Στο κέντρο ένας από τους 5 μεγάλους άξονες, με 2 λεωφοριολωρίδες στο κέντρο και εκατέρωθεν δρόμους τοπικής κυκλοφορίας. Σε απόσταση ενός τετραγώνου από τον κεντρικό άξονα, υπάρχουν μεγάλες οδικές αρτηρίες μονής κατεύθυνσης που οδηγούν προς και από το κέντρο. Στα οικοδομικά τετράγωνα που εφάπτονται των δρόμων του “trinario” υπάρχει μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού, υπηρεσίες, εμπορικά κέντρα. Ο δήμος αγόρασε εκτάσεις δίπλα σε αυτούς τους άξονες και κατασκεύασε κατοικίες για 17000 φτωχές οικογένειες.
Άποψη της κεντρικής Κουριτίμπα από τον 24ο όροφο διαμερίσματος (διακρίνεται στο χαμηλά η διάρθρωση του οδικών αξόνων με λεωφοριολωρίδα στο κέντρο και τοπικές οδούς εκατέρωθεν)
Το σύστημα trinario σε τομή
Πηγή http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp90v1_cs/Curitiba.pdf
Σήμερα αν και η Κουριτίμπα έχει ένα από τα υψηλοτέρα ποσοστά κατοχής ΙΧ στη Βραζιλία(γύρω στο 35%), τα 2/3 των μετακινήσεων γίνονται με δημόσια συγκοινωνία (σε σχέση με το 1/3 στην Αθήνα).
Xρήσεις γης – Χωροθέτηση
Η Κουριτίμπα προσπάθησε να οργανώσει τις χρήσεις γης, όχι μόνο για να τροφοδοτήσει το σύστημα συγκοινωνιών, αλλά και για οργανώσει με ένα «βιώσιμο» τρόπο τη λειτουργία της πόλης.
Η βιομηχανική περιοχή τοποθετήθηκε σε μια περιοχή 12 χιλιόμετρα από το κέντρο, με πυκνή σύνδεση με συγκοινωνία. Εκεί κτίστηκε μια νέα συνοικία με υποδομές, υπηρεσίες, σχολεία, κατοικίες και πάρκα σε μία έκταση που ανήκει εξ’ ολοκλήρου στο δήμο. Με γάλο μέρος των κατοικιών προορίζεται για φτωχές οικογένειες, ενώ οι βιομηχανίες πρέπει να πληρούν αυστηρά περιβαλλοντικά κριτήρια για να μπορούν να εγκατασταθούν.
Άρχισε μια προσπάθεια αναζωογόνησης του ιστορικού κέντρου με πεζοδρομήσεις, δυνατότητα μεταφοράς συντελεστή σε όσους ανακαινίζουν παλιά κτήρια κλπ.
Δημιουργήθηκαν πάρα πολλά πάρκα στην περιφέρεια της πόλης. Μέσα σε 20 χρόνια η αναλογία τετραγωνικών μέτρων πράσινου ανά κάτοικο εκτινάχτηκε από τα 0,5 στα 52, ένα από τα μεγαλύτερα νούμερα παγκοσμίως. Τα περισσότερα πάρκα έχουν και τεχνητές λίμνες που χρησιμοποιούνται για την αποστράγγιση των όμβριων της περιοχής, η οποία παλιότερα ήταν βάλτος. Δημιουργήθηκαν 150 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων καθώς και νέος βοτανικός κήπος σε μια παλιά χωματερή.
Θεσμοθετήθηκαν πρωτοποριακά προγράμματα για την αποκομιδή των σκουπιδιών. Καθώς οι στενοί δρόμοι των φαβέλας δεν επιτρέπουν να μπουν τα αποριμματοφόρα του δήμου, ο δήμος δίνει εισιτήρια λεωφορείων ή είδη πρώτων ανάγκης σε όσους κατοίκους «πωλούν» τα σκουπίδια τους. Αποτέλεσμα η σοβαρή βελτίωση των συνθηκών υγιεινής στις φαβέλες.
Κοινωνική πρόνοια
Η Κουριτίμπα είναι γνωστή για τα πρωτοποριακά προγράμματα κοινωνικής πρόνοιας και διατήρησης της κοινωνικής συνοχής.
Ειδικά διαμορφωμένα παλιά λεωφορεία γυρνούν στις γειτονιές παρέχοντας μαθήματα τεχνικής εκπαίδευσης σε νέους. Εθελοντές δίνουν φαγητό και παρέχουν προσχολική εκπαίδευση σε παιδιά από τις φαβέλες.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 δημιουργήθηκε το Ελεύθερο Πανεπιστήμιο του Περιβάλλοντος που παρέχει δωρέαν μαθήματα σχετικά με το περιβάλλον σε συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες (οδηγούς ταξί, δημοσιογράφους, δάσκαλους). φώτο Κ. Καταβούτας
Κουριτιμπα (μέρος 3)
Τί είδα εγώ
Είναι αλήθεια ότι η Κουριτίμπα είναι μια ξεχωριστή πόλη. Είναι αλήθεια ότι δεν έχω δει τέτοια πυκνότητα, ποσότητα και ποικιλομορφία πάρκων αλλού. Φεύγοντας από το σχετικά μικρό κέντρο έχεις την εντύπωση ότι έχεις βγει εκτός πόλης, και όμως απλά βρίσκεσαι στα περίχωρα μιας πόλης 3 εκατομμυρίων. Επισκέφτηκα 4 πάρκα το κάθε ένα διαφορετικό από το προηγούμενο.
Ο Jardim Botanico που προβάλλεται σαν η νέα ατραξιόν της πόλης, η αλήθεια είναι ότι δεν διαφέρει και πολύ από έναν τυπικό κήπο γαλλικού τύπου με μεγάλες εκτάσεις γκαζόν. Ωστόσο στο εσωτερικό του θερμοκηπίου μπορεί κανείς να δει εντυπωσιακά είδη της χλωρίδας της Mata Atlántica, του τροπικού δάσους που κάποτε εκτεινόταν σε όλη την παραλιακή ζώνη της Βραζιλίας
Εικόνες από το Jardim Botanico
Το ULΜΑ (universidade livre do meio ambente, ανοικτό πανεπιστήμιο περιβάλλοντος, ανοικτό από το 1992) είναι τελείως διαφορετικό. Για να φτάσει κανείς στις εγκαταστάσεις του (ξύλινες αίθουσες που προσεγγίζονται από μία ξύλινη σπειροειδή ράμπα που προσφέρει εντυπωσιακή θέα στην τεχνητή λίμνη που υπάρχει δίπλα) περνάει από ένα μονοπάτι που καλύπτεται από τροπική βλάστηση. Είναι χτισμένο μέσα σε δάσος 40 στρεμμάτων εκεί που από το 1947 υπήρχε ένα από τα μεγαλύτερα λατομεία της Κουριτίμπα. Η αίσθηση που δημιουργείται είναι ότι βρίσκεσαι μακριά από τον πολιτισμό και όμως πρόκειται για ένα «πανεπιστήμιο», όπου γίνονται μαθήματα δωρεάν μαθήματα περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης.
Η όπερα του Άραμε είναι μια εντυπωσιακή κατασκευή μέσα σε μια τεχνητή λίμνη. Εκεί γίνονται θεατρικές παραστάσεις κατά τη διάρκεια του φεστιβάλ θεάτρου της πόλης.Πολύ κοντά βρίσκεται ο συναυλιακός χώρος της Pedreira Paulo Leminski, ένα παλιό νταμάρι που τώρα έχει μετατραπεί σε λίμνη και εκεί γίνονται συναυλίες ροκ.
H pedreira Paulo Leminski
To θέατρο Arame
Παρκο Τangua
Το πάρκο αυτό, το μεγαλύτερο (235 στρέμματα) και μάλλον το ωραιότερο, βρίσκεται στις παρυφές της πόλης, μισή ώρα με το λεωφορείο από το κέντρο. Μάλλον πρόκειται για δάσος, γιατί καλύπτει μια αχανή έκταση ενώ μετά από αυτό η πόλη σταματά. Πεύκα, ευκάλυπτοι και αροκάριες (το δέντρο σύμβολο του Παρανά) σε μια έκταση όσο φτάνει το μάτι, από ένα σιδερένιο παρατήριο στην κορυφή ενός τεχνητού καταρράκτη. Ο χώρος αυτός ήταν νταμάρι παλιότερα, και το μόνο που έμενε να θυμίζει την εποχή αυτή είναι ένα μικρό τούνελ που πρέπει κανείς να περάσει για να φτάσει στη βάση του καταρράκτη.
Απόψεις του παρκου Τangua
Το κέντρο της πόλης, χωρίς να είναι κάτι το εξαιρετικά όμορφο, είναι αρκετά ενδιαφέρον. Μπορεί να απουσιάζουν τα εντυπωσιακά μνημεία και γενικά η πόλη να δείχνει πολύ «νέα» στα μάτια κάποιου ευρωπαίου, ωστόσο το κέντρο είναι φιλικό για τον πεζό, με μεγάλες πλατείες γεμάτες με αροκάριες, και στο οποίο μπορεί κανείς να κινηθεί εύκολα, χάρη στο αποτελεσματικό δίκτυο λεωφορειακών γραμμών . Τη δεκαετία του ’70 και παρά τις έντονες αντιδράσεις πεζοδρομήθηκε ένας κεντρικός δρόμος, η Rua XV de Novembro ή πιο απλά Rua quinze και σήμερα αποτελεί τον βασικό εμπορικό άξονα. Δημιουργήθηκε ένας σκεπασμένος πεζόδρομος, η Rua 24 horas, όπου μέχρι πρόσφατα μπορούσε κανείς να ψωνίσει όλη την ημέρα. Σήμερα όμως είναι κλειστή γιατί είχε στέκι αλκοολικών και είχε συνδεθεί με την αύξηση της εγκληματικότητας. Επίσης κατασκευάστηκαν νέα θέατρα, μεταξύ των οποίων το Teatro Guaira, ένα από τα μεγαλύτερα της Λατινικής Αμερικής.
Το θέατρο Paiol, πρώην εργοστάσιο πυρίτιδας.
Στιγμιότυπο από τη Rua XV.
Όσον αφορά την αρχιτεκτονική και πολεοδομική φυσιογνωμία της πόλης, είναι εμφανής η επιρροή του μοντέρνου κινήματος, και του μεταπολεμικού zoning, του απόλυτου δηλαδή διαχωρισμού των χρήσεων γης. Σε μια τεράστια έκταση εκτείνονται κυβερνητικά και διοικητικά κτήρια, ενώ μεταξύ τους παρεμβάλλονται μεγάλες ελεύθερες εκτάσεις. Ότι πιο κοντά στο στερεότυπο που έχω σχηματίσει για την Μπραζίλια, χτισμένο κάποιες χιλιάδες χιλιόμετρα νοτιότερα. Το ξεπερασμένο αυτό μοντέλο πολεοδομικής οργάνωσης προσπαθούν να το αλλάξουν τώρα «φυτεύοντας» νέες χρήσεις μέσα στο διοικητικό κέντρο. Το Museo Oscar Niemayer γνωστότερο ως το Μάτι (ο Olho) είναι χαρακτηριστικό της προσπάθειας αυτής. Ένα φουτουριστικό κτήριο που αποτελεί προέκταση σε ένα διοικητικό κτήριο του ’70. Και τα δύο σχεδιασμένα από τον γνωστό αρχιτέκτονα με διαφορά 20 χρόνων, είναι πλέον ένα σύγχρονο μουσείο και το βαρύ χαρτί της πόλης, προκειμένου να γίνει ταξιδιωτικός προορισμός. Και αν το μουσείο είναι αρκετά φτωχό σε εκθέματα, η αλήθεια είναι ότι έδωσε μια νέα πνοή στη ζωή της πόλης. Πράγματι κάθε σαββατοκύριακο πολλοί νέοι επισκέπτονται το προαύλιο χώρο του, για να κάνουν πικνικ ή έναν περίπατο.
To Museo Oscar Niemaier (Olho)
Σε αντίθεση με τις περισσότερες βραζιλιάνικες πόλεις, δεν υπάρχει τόση αντίθεση μεταξύ φτωχών και πλούσιων. Στους δρόμους μπορεί να περπατήσει κανείς με σχετική ασφάλεια, ενώ δεν βλέπει κανείς τόσους άστεγους και φτωχούς στο δρόμο. Τα προγράμματα βοήθειας στους φτωχούς και το υψηλό βιοτικό επίπεδο προσελκύουν πολλούς νέους κατοίκους στην πόλη, από όλα τα κοινωνικά στρώματα. Πολλές επιχειρήσεις και βιομηχανίες επιδιώκουν να μετακομίσουν στην Κουριτίμπα για να βελτιώσουν το περιβαλλοντικό τους προφίλ, ενώ πολλοί φτωχοί από την ύπαιθρο ή από άλλες πόλεις μετακομίζουν στις φαβέλες της περιφέρειας, οι οποίες βέβαια σε σχέση με άλλες πόλεις είναι αξιοπρεπέστατες.
Το δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών όντως είναι κάτι το ξεχωριστό, τα λεωφορεία είναι πάντα γεμάτα και κινούνται γρήγορα, αλλά δεν μπορείς να το κρίνεις μένοντας 3 μέρες σε μία πόλη. Οι κάτοικοι που γνώρισαν βέβαια δείχνουν να το εμπιστεύονται να είναι περήφανοι γι’ αυτό, αν και παραπονιούνται για πολυκοσμία στις ώρες αιχμής. Πάντως οι δρόμοι της πόλης είναι άδειοι τις περισσότερες ώρες της μέρας, σε σχέση με αυτό που επικρατεί στις άλλες πόλεις της Βραζιλίας και στις περισσότερες της Ευρώπης.
Σακούλες για ανακυκλώσιμα σκουπίδια που είναι "της μόδας" στη Κουριτίμπα
Ποδηλατόδρομος στα περίχωρα της Κουριτίμπα
Είναι όλα τόσο τέλεια?
Όχι βέβαια. Σε πολλά θέματα η Κουριτίμπα απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί βιώσιμη πόλη. Η υψηλή δόμηση στο κέντρο μπορεί να εξυπηρετεί τον αποτελεσματικό σχεδιασμό, αλλά τα πανύψηλα κτήρια των 30 και πλέον ορόφων νομίζω ότι απέχουν πολύ από την ανθρώπινη κλίμακα και δημιουργούν αίσθημα ασφυξίας, όσο και αν είναι καλόγουστα και τοποθετημένα σε απόσταση το ένα με το άλλο. Βέβαια ο τρόπος δόμησης αυτός είναι συνηθισμένος στη Βραζιλία, αλλά το αίσθημα του να μένεις στον 25ο όροφο απέχει πολύ από τη βιωσιμότητα, τουλάχιστον όπως την αντιλαμβάνομαι εγώ.
Από εκεί και πέρα κινούμενος στην πόλη, αφού ξεπεράσει κανείς το μικρό σχετικά κέντρο, νομίζει ότι έχει βγει από την πόλη. Και όμως δεν είναι αλήθεια. Απλά έχει μπει στην αχανή ζώνη των προαστίων. Τα οποία η αλήθεια είναι ότι είναι μέσα στο πράσινο και στο δάσος, αλλά απουσιάζουν τα σημεία αναφοράς, κάποια μαγαζιά κτλ. Μόνο πάρκα και σπίτια και φυτεμένα σε ανύποπτα σημεία κάποια μπαράκια και εστιατόρια. Και αν ο τρόπος δόμησης είναι όμορφος είναι και θέμα αισθητικής, το σίγουρο είναι ότι ενθαρρύνει τη χρήση του Ι.Χ. Πράγματι όσους γνώρισα που μένουν μακριά από το κέντρο χρησιμοποιούν κυρίως το αυτοκίνητο.
Οι κάτοικοι μπορεί να χρησιμοποιούν τα λεωφορεία αρκετά, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η Κουριτίμπα δεν γνωρίζει τι σημαίνει μποτιλιάρισμα. Τα μποτιλιαρίσματα όμως, αν και ακραίας μορφής, ταυτίζονται με τις ώρες που ο κόσμος πηγαίνει και επιστρέφει από τη δουλειά. Επίσης τεράστια μποτιλιαρίσματα υπάρχουν στις 12 το μεσημέρι και στις 2 όταν όλοι φεύγουν από τις δουλειές τους και πηγαίνει σπίτι ή σε κάποιο εστιατόριο για να γευματίσει.
Το πιο εντυπωσιακό συμπέρασμα όμως ήταν ο κόσμος θα ήθελε να απεξαρτηθει από το Ι.Χ. του και να χρησιμοποιεί περισσότερο τα πόδια ή και το ποδήλατο (εξάλλου τουλάχιστον για τους πολλούς που ζουν στο κέντρο οι αποστάσεις είναι πολύ μικρές). Ο κυριότερος λόγος που δεν το κάνει είναι ο φόβος. Γιατί αν και η Κουρίτιμπα δείχνει και είναι ασφαλής για τα βραζιλιάνικα δεδομένα, δεν είναι σε σχέση με το πώς ήταν παλαιότερα. Είναι συχνές οι μικροληστείες και οι επιθέσεις κυρίως το βράδι, με λεία συνήθως ένα κινητό, κάποια χρήματα κλπ, αλλά συχνά και με χρήση βίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι οδηγοί κλείνουν τα παράθυρα στα φανάρια και το βράδι τα περνάνε ακόμα και όταν είναι κόκκινα.
(όλες οι φωτογραφίες τραβήχτηκαν από εμένα το Μάρτιο του 2009)
Κουριτιμπα (μέρος 4)
Συμπέρασμα
Το κυριότερο συμπέρασμα από την παραμονή μου στην Κουριτίμπα είναι ότι δεν υπάρχουν πανάκειες και μονόδρομοι στην προσπάθεια του βιώσιμου σχεδιασμού μιας πόλης. Οι πολίτες και ένας δήμος του «τρίτου κόσμου» απέρριψαν αυτό που αλλού είναι αυτονόητο, το μετρό δηλαδή, και χρησιμοποιώντας αυτό που στην Ευρώπη θεωρείται ξεπερασμένο, το λεωφορείο, δημιούργησαν ένα αστικό περιβάλλον ευχάριστο και βιώσιμο που θα το ζήλευαν οι περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις. Επίσης σημαντική είναι η συμμετοχή των πολιτών, χωρίς την οποία δεν θα ήταν δυνατό να γίνει ό,τι έγινε. Όλα βέβαια ξεκίνησαν από πρωτοβουλίες φωτισμένων αρχιτεκτόνων και επιστημόνων όπως ο Jaime Lerner, αλλά και αυτοί μπόρεσαν να ασκήσουν το έργο τους και τις πρωτοποριακές και συχνά αμφιλεγόμενες μεθόδους τους, μέσω της ψήφου των πολιτών.
Ένα άλλο συμπέρασμα είναι ότι είναι μύθος ότι ο οργανωμένος πολεοδομικός σχεδιασμός είναι πολυτέλεια των πλούσιων κοινωνιών και ιδιαίτερα αυτών του Βορρά. Η Κουριτίμπα κατάφερε να πετύχει αυτό το μικρό θαύμα, με λίγους σχετικά πόρους και σε μία χώρα φτωχότερη από την Ελλάδα, με γραφειοκρατία και διαφθορά ανάλογη με τη δική μας.
Από την άλλη δεν ήταν όλα τα συμπεράσματα θετικά. Μια γενικότερη διαπίστωση ήταν το παρά το πρωτοποριακό σύστημα συγκοινωνιών, η λέξη μποτιλιάρισμα δεν είναι άγνωστη, ιδίως στις ώρες αιχμής. Φαίνεται ότι ο πολίτης έχει την τάση να χρησιμοποιεί το ΙΧ όταν του δίνεται η δυνατότητα, ιδίως η οικονομική. Όσοι δηλαδή διαθέτουν αυτοκίνητο θα προτιμήσουν να το χρησιμοποιήσουν ακόμα και στο κέντρο, από τη στιγμή που μπορούν να πληρώσουν τη βενζίνη και το αντίτιμο της στάθμευσης. Μάλλον μαζί με τη δημιουργία δικτύου συγκοινωνιών χρειάζονται και μέτρα αποθάρρυνσης ή απαγόρευσης του ΙΧ σε κάποιες περιοχές.
Και το σημαντικότερο από όλα κατά τη γνώμη μου: η πολεοδομία δεν μπορεί να αλλάξει τον κόσμο. Παρά το θαυμαστό πολεοδομικό σχεδιασμό, τους οραματιστές δημάρχους και τη συμμετοχή των πολιτών, τα έντονα κοινωνικά προβλήματα της βραζιλιάνικης κοινωνίας δεν μπορούσαν να μην επηρεάσουν τη ζωή της πόλης. Έτσι παρά τη μειωμένη κίνηση, τα φαρδιά πεζοδρόμια και τις μικρές αποστάσεις, τουλάχιστον στο κέντρο, ο κόσμος και κυρίως οι νέοι διστάζουν να μετακινηθούν πεζή ή με ποδήλατο και χρησιμοποιούν το ασφαλέστερο ΙΧ, ιδίως τις βραδινές ώρες. Τα τελευταία χρόνια η πόλη έχει γνωρίσει μια πληθυσμιακή έκρηξη από κόσμο που εγκαταλείπει τις φτωχότερες επαρχίες για να βρει δουλειά σε μια πόλη που προτιμούν οι επιχειρήσεις και προσφέρει πολλά κοινωνικά προγράμματα. Είναι φυσικά αδύνατο να απορροφηθεί όλος αυτός ο κόσμος, με αποτέλεσμα οι φαβέλες να μεγαλώνουν, οι επιθέσεις να αυξάνονται και οι φράχτες με συρματοπλέγματα έξω από τα σπίτια να ψηλώνουν. Και αυτό σίγουρα δεν είναι «βιώσιμο». Με λίγα λόγια, δεν μπορείς να φτιάξεις τον δικό σου οικολογικό παράδεισο, κλείνοντας τα μάτια στη δυστυχία που υπάρχει γύρω σου. Και αυτό μπορεί να είναι και ένα χρήσιμο συμπέρασμα και για την οικολογικά ευαίσθητα Ευρωπαϊκή Ένωση…
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)